开年车市热闹非凡。源车又长城“铁娘子”牵手小鹏，死战起亚高管“怒怼”比亚迪，源车又比亚迪与特斯拉销冠之争落下帷幕，死战吉利就迫不及待地送去战书，源车又要在高端领域一决高下。死战
国补退场以及疫情后的源车又产业恢复期，新能源汽车进入又一次生死存亡的死战竞争期，这场新能源汽车2.0战役的源车又终局越来越好看。
拿下销冠的比亚迪并没有比特斯拉更赚钱，到底是“新晋销冠”更强，还是“成本杀手”更胜一筹还在激烈讨论。仰望银河，作为自主品牌曾经的销量冠军，吉利在新能源车市场一直表现乏力，时常“仰望”少有“银河”，何时能找回自己“失去的市场”还是未知数。
眼下已知的是，威马的危机已经“纸包不住火”，在头部力量激烈竞争的同时，威马被甩在了后面，甚至随时会倒在春天里。
“活下去，像牲口一样活下去。”从去年至今，哪怕降薪、精简业务、资产冻结，威马都没能走出自己的至暗时刻。
原计划的新车型没踪影，资金压力越来越大。威马当初的目标是成为新能源车领域的大众集团，如今却离大众越来越远。
威马不是第一个，更不会是最后一个。作为曾经的造车新势力“四小龙”之一，创始人沈晖说新能源车市场是长跑，现实是未必每个人都能跑到最后。
在深度竞争的2.0阶段，新能源车企一边彼此厮杀，拼销量、推高端，另一边，集体走出自己的江湖，与燃油车贴身肉搏。
像比亚迪一样推出一款起售价十万的电车不难，但新能源汽车在产品布局上，还远未形成燃油车密集的产品分层。
对标BBA的平均售价区间，新能源汽车的产品数量和竞争力还远远不够。想钻燃油车的市场空子，一时心急吃不了热豆腐。
而到了这个阶段，新能源汽车空间座舱、智能化、辅助驾驶、芯片等层面表现已经司空见惯，除了传统制造环节上的硬碰硬之外，似乎没有更好的办法了。
就像新起亚K3上市的关键节点，“口水战”收获了热度与关注度，营销焦虑一时缓解了，还是要面对很现实的产品之困。
“营销见长，生态主打”并不能当作新能源车企细水长流的运营方向，只能是阶段性借力的一根杠杆。新能源汽车市场要想越做越大，产品品类只能越来越细，以实现销量、供应链、利润率的良性互动。陶凤